本應(yīng)平靜的上周周末,被一紙召回公告打破了……
根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的消息,特斯拉將召回2023年4月24日前在中國交付的部分Model S、Model X、Model 3和Model Y車型,總數(shù)量超過110萬輛,召回范圍之大、數(shù)量之多,具有相當(dāng)強的傳播“沖擊力”。
【資料圖】
這次召回的原因,則是這些車輛,沒有允許駕駛員選擇能量分回收制動策略。同時,對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。
用中文說就是,特斯拉所熱衷的“單踏板”模式,終于不再是唯一的選項了。
而就在今天凌晨,特斯拉舉行的2023年度股東大會上,馬斯克回顧了特斯拉過去一年的成就,并闡述了未來一年,甚至未來十年的戰(zhàn)略目標(biāo)。
在股東大會結(jié)束后,特斯拉股價盤后上漲1.2%到168.52美元,今年以來上漲超過35%??磥恚饨缤顿Y者對于特斯拉有著堅定的長期投資信念。
但今天,我們還是回過頭來,看看長期處于風(fēng)口浪尖上的“單踏板”模式吧。
01
并非原創(chuàng)的單踏板模式
將時間撥回2021年,一篇來自工信部的回信,引起了人們對單踏板模式的思考。網(wǎng)友對特斯拉動能回收系統(tǒng)的安全性提出質(zhì)疑,工信部給予回應(yīng)稱:制動能量回收與單踏板駕駛模式都是新能源汽車的新技術(shù)之一。這些技術(shù)并不是特斯拉特有技術(shù),用戶在購買和使用相關(guān)新能源產(chǎn)品時,應(yīng)熟悉新能源車輛技術(shù)特性,確保行車安全。
重新回看,毫無疑問這并不是工信部在給特斯拉撐腰,而是對制動能量回收和單踏板等新技術(shù)的肯定。
事實上,單踏板模式并不是一項新鮮的功能,在一些車企也有I-Pedal的說法。從早期新能源汽車代表的日產(chǎn)聆風(fēng),到新勢力的蔚來、小鵬,再到最近跟進新能源市場的傳統(tǒng)車企的大眾、通用等,都有所應(yīng)用。
翻看過去的新聞,還能找到以單踏板模式為技術(shù)亮點的車輛上市新聞。
首先需要說明的是,單踏板并非只有一個踏板!實際上,搭載了單踏板模式的車型仍然配置了剎車、油門兩個踏板。
不過,一般情況下只需要使用一個踏板就能控制汽車的前進和剎車。踩下油門踏板是加速、松開油門踏板就會剎車,旁邊的剎車踏板則會在緊急制動的情況下被使用到。
單踏板模式的出現(xiàn),初衷其實為了進行能量回收,緩解電動車一直被詬病的續(xù)航問題。
其大致原理為在車輛松開加速踏板時,再生制動系統(tǒng)就會開始工作,回收車輛動能的同時降低車速,這個時候的能量回收主要由驅(qū)動電機拖滯完成,電機正轉(zhuǎn)可以驅(qū)動車輛前進,反轉(zhuǎn)可以成為發(fā)電機儲能。
通過這種方式,能夠讓車輛在行駛過程中進行充分的能量回收提升續(xù)航里程,也減少了制動的觸發(fā)次數(shù)和力度,減輕了液壓制動負擔(dān)和駕駛員的操作負擔(dān),在一定程度上也延長了摩擦片的使用壽命。
不過,相較于其他品牌的新能源車型,在很長一段時間里的特斯拉車型上取消了選擇動能回收力度的按鈕,默認的便是較強的動能回收模式。
02
一場來自特斯拉的PUA
技術(shù)是無罪的,但將選擇的權(quán)利也從你手中拿走時,卻多少讓人感覺到有些“壞”。
從主觀感受上來看,其一,這種調(diào)校很不舒服,很難把車開平穩(wěn),必須精確地控制右腳的力度才行,不然就有“風(fēng)琴腳”的效果,自己開的都想吐。所以還是要一只“黃金右腳”才能把車開平穩(wěn)。
其二會增加犯錯的概率。即使把能量回收調(diào)至最弱,在日常行駛中也很少用到剎車,也就是右腳始終會放在油門上,一旦發(fā)生緊急狀況,心中慌亂就很可能踩錯,并且很可能事后自己都沒有意識到猜錯了踏板。
除了主觀感受外,或許還有與你固有認知不同的客觀因素——更多的動能回收模式,并不等于將能量最高效地利用。
先來想一想,動能回收的原理是什么?無非就是,電機把車輛現(xiàn)有的動能轉(zhuǎn)換成電能,然后儲存在電池中,當(dāng)需要加速的時候再將電能轉(zhuǎn)化成機械能。
但問題是在轉(zhuǎn)換過程中,一定存在能量損失,回收動能、轉(zhuǎn)換成電能、釋放電能、轉(zhuǎn)化為機械能,這一系列過程中總的能量損耗大約是35%到40%。
當(dāng)然很多人會說,即便有損失,但總歸是回收了大部分的能量,倘若沒有動能回收功能,那所有的動能豈不是都白白浪費掉了?
但問題是,在強動能回收模式下,駕駛方式不是加速就是減速,基本沒有滑行的過程。
試想一下,如何讓定量的電行駛最遠的距離?前半段很簡單,加速到電機最經(jīng)濟的速度,然后以次勻速行駛就行。
但問題是當(dāng)電池的電耗盡后,該使用怎樣的策略呢?一種是不做任何動能回收,讓車盡可能地滑行;另一種就是最大限度地使用動能回收,然后利用回收的電能繼續(xù)驅(qū)動車輛前進,如此往復(fù)循環(huán)到無法回收動能為止。
這道題應(yīng)該很簡單,只需要初中的物理知識就夠了。因為能量是守恒的,在回收、釋放過程中會有能量損失,所以第一種策略會讓車行駛更遠的距離。
所以最高效的能量使用策略是讓車滑行的更遠,而非回收更多的能量?,F(xiàn)實中,雖然我們很難讓車剛好滑行到停止位,但盡可能的滑行是更節(jié)省能源的。其實在燃油車上也有類似的策略存在。
至于“單踏板”最大的好處,估計就是在于便宜吧,畢竟不用設(shè)計太復(fù)雜的運行邏輯,將所有的都交給系統(tǒng)去完成就好了。
這倒也符合特斯拉的一貫作風(fēng),追求更極限的成本。無論是4680電池組,還是極簡風(fēng)格的內(nèi)飾以及一體化鑄造車身。
好在,就在不久之前,特斯拉發(fā)布了OTA 2023.2.13.1的說明,此次升級主要針對能量回收制動改進,取消了強制單踏板模式,用戶可根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣對車輛的能量回收力度進行調(diào)節(jié)。
用戶可選擇在行駛過程中松開加速踏板時的能量回收制動強度,包括 " 標(biāo)準(zhǔn) " 和 " 低 " 兩種模式。
標(biāo)準(zhǔn):提供最大限度的能量回收制動,當(dāng)行駛過程中松開加速踏板時,能量回收制動降低車輛的速度并將剩余能量反饋回電池。
低:有限的能量回收制動,當(dāng)行駛過程中松開加速踏板時,車輛需要更長時問降速且滑行距離相較 " 標(biāo)準(zhǔn) " 設(shè)定下更長。
相較于網(wǎng)絡(luò)上非黑即白的二極管言論,我們對于單踏板模式,則是抱有一種溫和接受的態(tài)度。通過控制成本,以一己之力攪動了中國新能源汽車市場的一池春水,一定程度上推動了新能源汽車在中國的發(fā)展。
不過,物極必反的是,單踏板模式的“創(chuàng)新”, 把風(fēng)險甩給消費者的同時,將節(jié)省下來成本中的一小部分從車價中除去,于是就又能圈粉無數(shù)。
綜上,特斯拉以及馬斯克,從不是一個按常理出牌的人,單踏板算是暫告一個段落了。
但不論你是“特吹”還是“特黑”,都會和我一樣,期待著特斯拉扔出又一個足以改變我們固有認知的一個創(chuàng)新、一項技術(shù),或只是一個簡單的想法。
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