記者 | 白帆

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(資料圖)

“上半年還有人喊我李總，現(xiàn)在我是小李。”面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系的改變，李先生自嘲道。

李先生是一位從業(yè)15年的貨代，目前管理著一家貨代公司。但今年，他明顯感到訂單需求減少，每天都在為出口廠商擔(dān)心能不能正常開工、有沒有拿到足夠訂單、過年什么時(shí)候放假。

他遇到的情況只是當(dāng)下海運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)縮影，從今年下半年以來，海運(yùn)運(yùn)價(jià)下跌的趨勢(shì)一直持續(xù)。如今，隨著運(yùn)費(fèi)的進(jìn)一步下探，船公司正在通過撤出航線、退租船舶、停航船舶、閑置船舶等方式退出一部分運(yùn)力。另外，曾經(jīng)為了解決運(yùn)輸資源不足而進(jìn)入海運(yùn)市場(chǎng)的零售商們，也紛紛選擇退出。

放眼明年，即便部分航線出現(xiàn)運(yùn)價(jià)上調(diào)的情況，但業(yè)內(nèi)仍普遍認(rèn)為2023年將艱難開局。

降低運(yùn)力，效果不明

近日，“船公司將取消一半從亞洲出發(fā)的航班”的業(yè)內(nèi)傳言頗廣。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，這一計(jì)劃將從1月22日中國春節(jié)后開始實(shí)施，取消的航線主要包括從亞洲到北歐和美國的預(yù)定航次。

中國物流與采購聯(lián)合會(huì)國際貨代分會(huì)會(huì)長康樹春對(duì)此分析稱，每年1-3月是運(yùn)輸?shù)?，貨量減少，船公司為了控制成本，通常會(huì)通過減少運(yùn)力調(diào)高運(yùn)費(fèi)。

自今年以來，減少運(yùn)力投入的情況持續(xù)發(fā)生，船公司希望通過這種方式穩(wěn)定運(yùn)價(jià)。今年12月中旬，萬海航運(yùn)業(yè)打響了縮減運(yùn)力的第一槍，將十艘老舊船舶出售拆解，給新船的進(jìn)入留下空間。在前兩年，市場(chǎng)運(yùn)力緊缺，萬海航運(yùn)延緩了舊船汰換的計(jì)劃，但如今市場(chǎng)出現(xiàn)變動(dòng)，這一計(jì)劃也隨之開展。

不僅是全球航運(yùn)巨頭，一些排名靠后的航運(yùn)公司更面臨諸多壓力。11月初，正在籌劃上市的中聯(lián)航運(yùn)解除與其第一大供應(yīng)商安通控股的租船、租箱合同。中聯(lián)航運(yùn)在其申請(qǐng)解約的公告中表示，由于國際航運(yùn)市場(chǎng)一路急轉(zhuǎn)直下呈雪崩式暴跌，聯(lián)營歐美航線難以維持正常經(jīng)營，必須及時(shí)加以調(diào)整、盡快采取止損措施。

除了船公司的調(diào)整外，此前在市場(chǎng)高點(diǎn)通過買船、租船進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的貨主，也開始逐步退場(chǎng)。據(jù)報(bào)道，近日美國最大的連鎖會(huì)員制超市Costco正在削減對(duì)集裝箱船租賃業(yè)務(wù)的投資。今年9月，全球知名家具家居零售商宜家（IKEA）也宣布離開航運(yùn)市場(chǎng)，賣掉了去年購置的集裝箱。

由貨代Allseas Global Logistics今年6月成立的航運(yùn)公司Allseas Shipping已經(jīng)終止其中歐航線服務(wù)，并在10月底申請(qǐng)破產(chǎn)。

運(yùn)力減少似乎也對(duì)運(yùn)價(jià)的提升起到一定作用。近日，德路里發(fā)布的世界集裝箱指數(shù) (WCI) 顯示，中國至北歐海運(yùn)價(jià)格自7月以來首次出現(xiàn)小幅上漲。其中上海至鹿特丹北歐航線即期運(yùn)價(jià)上漲2%至1706美元/FEU。最近的峰值是今年7月的最后一周，一個(gè)40英尺集裝箱的現(xiàn)貨價(jià)格為9154美元，此后運(yùn)價(jià)連續(xù)20周下跌。

另根據(jù)上海航運(yùn)交易發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)輸綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI為1123.29點(diǎn)，較上期下跌1.3%。12月23日，SCFI為1107.09點(diǎn)，較上期下跌1.4%。對(duì)比往期數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，目前運(yùn)價(jià)指數(shù)的下滑趨勢(shì)正在明顯縮減。

與此同時(shí)，近日集裝箱船公司陸續(xù)出臺(tái)上調(diào)運(yùn)價(jià)策略，美線船東向美國聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)報(bào)備美西與美東每大箱(40尺柜)要漲1千美元，內(nèi)陸漲2000美元。不過，業(yè)內(nèi)并不看好此番上漲。

雪崩還是回歸常態(tài)？

運(yùn)價(jià)的持續(xù)下滑導(dǎo)致運(yùn)力縮減，其背后的主要原因還是全球貿(mào)易市場(chǎng)的萎靡，這種情況在短時(shí)間內(nèi)難以改變。

貨代公司老板李先生早已感受到市場(chǎng)的寒意?！拔覀儐柫艘恍┕S，他們目前已經(jīng)開始準(zhǔn)備放假，等到重新開工就是明年1、2月份，但具體時(shí)間還不確定。”李先生告訴界面新聞，除了出口廠商的老板外，大概就是他們這些貨代最關(guān)心工廠的訂單情況、生產(chǎn)情況、人力協(xié)調(diào)等問題。

一旦出口廠商的訂單停止增長，這些貨代們就更難收到貨，即便運(yùn)價(jià)下降再多，也無法改變現(xiàn)狀。也正因?yàn)榇?，李先生戲虐自己成了到處收貨的“小李”?/p>

對(duì)于當(dāng)下攬貨難的問題，上海國際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永鋒在接受界面新聞采訪時(shí)表示，美元加息引發(fā)全球流動(dòng)性收緊，境外高膨脹和高庫存導(dǎo)致歐美市場(chǎng)對(duì)海運(yùn)進(jìn)口需求持續(xù)減少。

據(jù)國際貨幣基金組織10月預(yù)計(jì)，今年的全球通脹率可能是8.8%，遠(yuǎn)高于去年的4.7%。隨著高通脹來襲，約75%的美國受訪者表示在過去半年中不得不削減開支，且美國個(gè)人儲(chǔ)蓄率已經(jīng)跌破新冠疫情之前的水平。與此同時(shí)，美國零售行業(yè)依舊處于高庫存的現(xiàn)實(shí)中。有分析指出，未來隨著美聯(lián)儲(chǔ)繼續(xù)加息，美國出口或?qū)⒊掷m(xù)疲軟，給經(jīng)濟(jì)增長帶來壓力。

需求減弱之下，海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力則在不斷釋放。張永鋒表示，目前集裝箱船舶周轉(zhuǎn)率持續(xù)提升，港口擁堵加速緩解，運(yùn)力供給過剩問題開始出現(xiàn)，而船舶的裝載率也隨之出現(xiàn)下降。以美線為例，2020-2021年，北美航線的運(yùn)價(jià)一路飆升，吸引船公司大量投入運(yùn)力，如今，隨著運(yùn)價(jià)持續(xù)下跌和港口擁堵緩解，一些船舶也將從美線撤出，投入到其他航線，運(yùn)力布局逐步回歸正常。

基于多種因素的影響，航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里近期的一份報(bào)告指出，在高通脹的背景下，德魯里世界集裝箱指數(shù)同比下降75%，同時(shí)由于利用率低，亞洲出口的零售驅(qū)動(dòng)航線運(yùn)價(jià)可能下降85%。

此外，據(jù)BIMCO國際航運(yùn)工會(huì)發(fā)布的最新報(bào)告，代表上海港即期運(yùn)價(jià)的SCFI下降了49%，現(xiàn)比2022年1月初的峰值低了74%。代表中國所有集裝箱運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI也持續(xù)下跌，相較兩個(gè)半月前降低40%，并且比2022年2月達(dá)到的峰值低了54%。SCFI已經(jīng)跌至2020年9月的水平，而協(xié)議運(yùn)價(jià)以及平均運(yùn)價(jià)對(duì)市場(chǎng)狀況的反應(yīng)較慢。因此，CCFI仍保持2021年1月的水平。

張永鋒認(rèn)為，過去一兩年運(yùn)費(fèi)短期漲幅較大，比較罕見，目前市場(chǎng)處于“退潮”階段，逐步回歸理性。但當(dāng)下的退潮速度太快，市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)已經(jīng)逐漸接近盈虧平衡點(diǎn)。

價(jià)格戰(zhàn)來勢(shì)洶洶

市場(chǎng)行情的變化也牽動(dòng)著行業(yè)從業(yè)者的信心，貨代違約的情況屢屢出現(xiàn)，高價(jià)租船的企業(yè)開始退出。從一定程度上來說，這一情況極易引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。

康樹春也表示，通過調(diào)整運(yùn)力來維持運(yùn)價(jià)，無異于“剜肉”療法，只能短期維持，但同時(shí)也失去市場(chǎng)和客戶，預(yù)計(jì)2023年2月，可能出現(xiàn)運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步暴跌的局面。

Sea-Intelligence最近一期報(bào)告也認(rèn)為，由于投入到市場(chǎng)上的運(yùn)力處于創(chuàng)紀(jì)錄的高位，疊加需求的不景氣，航運(yùn)公司又坐擁大量現(xiàn)金，第三季度仍然有較高利潤，這可能導(dǎo)致集運(yùn)市場(chǎng)最終陷入另一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的局面，類似于2015-2016年發(fā)生的價(jià)格戰(zhàn)。

除了去庫存壓力和消費(fèi)低迷影響運(yùn)輸需求，在運(yùn)力供給方面，預(yù)計(jì)2023年運(yùn)力還會(huì)進(jìn)一步釋放，市場(chǎng)行情不容樂觀。

BIMCO的報(bào)告指出，2023年和2024年船舶供給的主要來自過去幾年船舶訂單的交付量，預(yù)計(jì)2023年船舶交付量達(dá)到240萬TEU，2024年增加至280萬TEU。2022年船隊(duì)總規(guī)模預(yù)計(jì)將增長3.5%，2023年增長7.8%，2024年增長8.3%。結(jié)合港口擁堵等問題的結(jié)局，該報(bào)告預(yù)計(jì)2023年平均運(yùn)力供給將比2022年上升約10%。

市場(chǎng)上的各路玩家也會(huì)受到影響?？禈浯赫J(rèn)為，2022年船公司利潤一直下跌，但從報(bào)表看會(huì)有幾個(gè)月的緩沖，目前船公司應(yīng)該處于利潤交界點(diǎn)，明年三月，應(yīng)該會(huì)出現(xiàn)虧損財(cái)報(bào)。

在大浪淘沙的市場(chǎng)中，貨代們也面臨不小壓力。在李先生看看，運(yùn)價(jià)跌到什么程度并不是自己最關(guān)注的，主要問題仍是面對(duì)市場(chǎng)不景氣，應(yīng)該如何保證充足的業(yè)務(wù)量。為此，他今年以來一直拓展海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，相較于拖車運(yùn)輸?shù)姆绞?，海鐵聯(lián)運(yùn)的成本更低，更能夠給貨主讓利，以期形成自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。他預(yù)計(jì)，未來這部分業(yè)務(wù)在公司整體業(yè)務(wù)中的占比將繼續(xù)增加。

當(dāng)然，市場(chǎng)也有一些好消息?？禈浯赫J(rèn)為，中國疫情后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇可能在2023年的五月后，中國供應(yīng)、世界采購的機(jī)遇可能再次出現(xiàn)，一定程度會(huì)促進(jìn)航運(yùn)業(yè)。但歐洲等國家的經(jīng)濟(jì)衰退和俄烏沖突的不確定等因素，2023年航運(yùn)市場(chǎng)并不樂觀。

關(guān)鍵詞： 航運(yùn)公司 集裝箱船 今年以來