快狗打車目前的處境，與總裁何松去年的“長期主義才是取勝之道”言論，似乎有些不符。

隨著2021年初滴滴、滿幫、順豐等企業(yè)，相繼布局同城貨運市場，以及年底傳出美團開始測試貨運物流業(yè)務的消息，這一在亞洲市場超過3860億美元的生意，主戰(zhàn)場——中國內(nèi)地的競爭不可謂不激烈。

與此同時，快狗打車于近日通過港交所聆訊，這家已成立8年的同城物流企業(yè)，終于跨出了上市之路的又一大步。

不過時至今日，快狗打車仍像其創(chuàng)始人陳小華在2018年時所說的，“要有虧兩億美金的決心”和“我們沒有想過去怎么掙錢”一般，處于“流血”經(jīng)營模式。

截至2021年9月底，面對已超4億元的歷史最高應收賬款數(shù)額，和4年累計虧損超20億的無奈現(xiàn)實，快狗打車借上市之法補充彈藥似乎已迫在眉睫。

01名不副實的第二

作為內(nèi)地市場曾經(jīng)的第二大同城貨運企業(yè)和2020年的第二大線上同城物流平臺，快狗打車在招股書中表示，其旨在打造的一站式物流平臺，這也是其此次上市募資的核心原因之一。

此外，募資原因還包括借助上市補充資金，以增加用戶補貼和廣告投放;尋求戰(zhàn)略合作、投資和收購，及技術研發(fā)投入和日常運營等。

根據(jù)招股書，快狗打車在營收和毛利率兩方面近幾年均較為理想。

數(shù)據(jù)顯示，快狗打車2018-2020年收入分別為4.53億、5.48億和5.30億，2021年前三季度營收則為4.72億，各期毛利率分別為23%、31.6%、34.6%和36%，整體維持上漲趨勢。

營收和毛利率雙漲，快狗打車卻始終處于虧損，2018年以來虧損已超20億，2018-2021年前三季度各期分別虧損10.7億、1.84億、6.68億和3.93億，可謂是流血上市。

弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)顯示，2020年中國內(nèi)地同城物流市場市場規(guī)模為12305億，但線上滲透率僅有2.9%，在這之中，快狗打車的市場份額又僅占5.5%，即快狗打車在國內(nèi)同城物流市場僅有0.1%左右市場份額，且這一數(shù)據(jù)仍在持續(xù)下滑。

加之2021年前三季度虧損已達2020年同期的2倍以上，快狗打車的市場地位，遠沒有市場第二的名號，看起來那般優(yōu)秀。2021年，隨著滿幫、順豐等大品牌的涌入，網(wǎng)約車巨頭滴滴也開始布局同城貨運領域，快狗打車的市場份額進一步被壓縮。

最新的招股書信息顯示，快狗打車在中國內(nèi)地線上同城物流市場的份額，已從5.5%下滑至3.4%，令“旨在打造的一站式物流平臺”夢想，進一步受阻。

這并不是賽道新入局者帶來的唯一影響。去年滴滴貨運、滿幫以及順豐等品牌，為了迅速占領市場，開始大打“補貼戰(zhàn)”，令本就處于虧損的快狗打車再次雪上加霜。

數(shù)據(jù)顯示，受2021年行業(yè)補貼大戰(zhàn)影響，快狗打車前三季度虧損甚至比受黑天鵝事件影響的2020年同期還高出一倍以上。究其核心，便是2021年過高的營銷費用所致。

對于同城貨運企業(yè)而言，無論是C端客戶還是企業(yè)客戶，價格都是抉擇時的重要考量因素之一，面對巨頭涌入的同城貨運市場，快狗打車的營銷成本或仍將在未來很長一段時間內(nèi)，不得不維持較高水平。

此外，互聯(lián)網(wǎng)平臺最看重的指標之一——平臺月活數(shù)據(jù)上，快狗打車也出現(xiàn)大幅下降。

2021年5-11月期間，快狗打車國內(nèi)平均托運人月活躍用戶較2020年同期的56.95萬下降了8.59萬左右，僅為48.36萬，月平均托運訂單數(shù)和月平均交易總額也存在不同程度的下滑。

那么，虧損未止且月活下降的快狗打車，又如何保證營收和毛利率的雙增長?

羊毛出在羊身上，快狗打車似乎選擇了，一條并不符合何松“長期主義”言論的發(fā)展道路。

在價格敏感的C端消費者層面，面對激烈的市場競爭和補貼大戰(zhàn)，快狗打車選擇為消費者提供補貼的方式，維系C端用戶群，并在司機端“割韭菜”，借助提高抽傭率的方式提高毛利率與營收。

數(shù)據(jù)顯示，快狗打車2018年內(nèi)地市場的抽傭率僅為5.8%，但截至2021年9月，這一數(shù)字已上升至11.7%，漲幅超100%。

不過，根據(jù)《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，貨車司機反饋使用網(wǎng)絡貨運平臺最多的問題便是——平臺壓低運價，即貨車司機師傅亦對價格十分敏感，日益增長的抽傭率早已令許多司機師傅頗有怨言。

招股書顯示，快狗打車計劃到2025年，在內(nèi)地另外90多個低線城市提供服務，此番布局，也和部分專家的觀點相類似。

物流行業(yè)專家楊達卿表示：“平臺企業(yè)更需要聚集商家和貨主等的真實需求，并推進部分一二線城市服務標準化，提升服務體驗和品牌效應，積極尋求與超級流量平臺建立深度合作，挖掘長尾市場”。

事實上，也早已有企業(yè)進行相應布局，如貨拉拉在2020年便將融資所得資金用于下沉市場的建設。

面對在一二線城市發(fā)展已有8年的同城貨運市場，行業(yè)發(fā)展已相對完善，猶如藍海的下沉市場自然便成為各家的香餑餑。

只不過，雖然下沉市場的想象空間很大，但需求量是否與之成正比，則需要打上一個問號。

與一二線城市不同，三四五線城市為主的同城貨運下沉市場，無論是C端市場還是小B端，大都以熟人經(jīng)濟為主，商業(yè)往來和普通消費者往往并不需要通過第三方平臺，甚至依靠自身和部分非商業(yè)化平臺便可解決其需求。

更何況，面對下沉市場，快狗打車無疑將再次進行一場激烈的燒錢戰(zhàn)役，這也是所有互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在入局之初的必經(jīng)之路，通過補貼以提高C端用戶以及小B端，乃至部分B端企業(yè)的用戶粘性。

但正如開頭所述，不到4年虧損已有20億的快狗打車，能否支撐起這一場新的燒錢戰(zhàn)役，或許仍需時間來給予答案。

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