注：在這里再說一下定義，“自動(dòng)駕駛”在國(guó)內(nèi)指代范圍相當(dāng)廣泛。所以題目的“無人駕駛”其實(shí)主要指L4級(jí)以上而高階自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，特別是Robotaxi無人出租車、干線物流無人駕駛卡車等追求公開道路L4以上自動(dòng)駕駛能力的企業(yè)。

上周五，L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車公司圖森未來，與美國(guó)政府達(dá)成的幾項(xiàng)協(xié)議，引起了國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)內(nèi)一定范圍的騷動(dòng)。而我們判斷，這股涌動(dòng)的暗流將會(huì)持續(xù)更長(zhǎng)時(shí)間。

根據(jù)彭博提供的信息，這項(xiàng)協(xié)議顯示，美國(guó)將會(huì)對(duì)圖森實(shí)施一定程度的“技術(shù)監(jiān)管”——限制圖森中國(guó)辦事處訪問美國(guó)地區(qū)自動(dòng)駕駛卡車業(yè)務(wù)的源代碼與算法。

此外，公司內(nèi)部?jī)擅c新浪相關(guān)的董事會(huì)成員被要求任期結(jié)束后離職，同時(shí)將成立安全委員會(huì)，定期向相關(guān)部門報(bào)告。

圖片來自彭博

其實(shí)一年前，我們就曾獲知圖森大部分核心團(tuán)隊(duì)已遷至美國(guó)，最大的原因是其主營(yíng)業(yè)務(wù)——干線物流的測(cè)試主陣地是美國(guó)高速公路，在國(guó)內(nèi)沒有任何干線物流業(yè)務(wù);至于是否像彭博說的一樣在國(guó)內(nèi)保留了“港口業(yè)務(wù)”，還存在異議。

另外在2021年年底，曾有圖森與北汽福田聯(lián)合造車的傳言流出，但具體細(xì)節(jié)此后再無任何披露。

關(guān)于圖森的介紹，官網(wǎng)是這樣說的，它是一家全球科技公司，總部位于美國(guó)，并在其他幾個(gè)國(guó)家，包括中國(guó)在內(nèi)有運(yùn)營(yíng)處。所以單純定義它是中國(guó)企業(yè)，已經(jīng)不再準(zhǔn)確。

事實(shí)上，這件事并非關(guān)乎一家自動(dòng)駕駛公司的命運(yùn)和未來戰(zhàn)略決策。它釋放出了的諸多信號(hào)，需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)去做多維思考：

首先，從源頭來看，自動(dòng)駕駛技術(shù)是從硅谷誕生的，Waymo和Cruise等大廠旗下的自動(dòng)駕駛公司毫無疑問長(zhǎng)期處于第一梯隊(duì)，因此相關(guān)背景的人才歸國(guó)或進(jìn)大廠、或創(chuàng)業(yè)后，也變得炙手可熱;

而國(guó)內(nèi)大多數(shù)高階自動(dòng)駕駛公司(這里指的是L4以上以Robotaxi為商業(yè)化路線)，無論是黃埔軍校百度，還是小馬、文遠(yuǎn)、AutoX等創(chuàng)業(yè)公司，都曾以在中美建立研發(fā)中心，擁有加州相關(guān)測(cè)試牌照為榮。

不過這些L4企業(yè)與圖森的不同之處是，后者是總部在美國(guó)的全球企業(yè)，前者都是總部位于國(guó)內(nèi)的自動(dòng)駕駛公司。

直到本月發(fā)布的2021年加州DMV自動(dòng)駕駛路測(cè)報(bào)告上，在路測(cè)里程數(shù)等方面突飛猛進(jìn)的中國(guó)公司身影就占了8個(gè)。

圖片來自蓋世汽車

因此，總部都在國(guó)內(nèi)，擁有中外兩地測(cè)試與研發(fā)重心的中國(guó)自動(dòng)駕駛公司們，是否會(huì)面對(duì)同樣的狀況?

“數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)與算法歸屬權(quán)”在兩地的劃分與處理，是否將是接下來無人駕駛公司一定要面對(duì)的挑戰(zhàn)?

未來這個(gè)產(chǎn)業(yè)里技術(shù)人才的招聘方式、來源，是否會(huì)有顯著變化?

此外，2021年12月，估值超過50億美元的小馬智行，為何退出加州全無人駕駛測(cè)試牌照名單?即便有因車禍?zhǔn)鹿什磐顺鲋樱嚓P(guān)因素必應(yīng)考慮。

這些都需要綜合思考。

其次，從技術(shù)角度來看，實(shí)際上國(guó)內(nèi)國(guó)外的道路狀況與安全法規(guī)很不一樣，這在過去幾年在產(chǎn)業(yè)內(nèi)幾乎達(dá)成了共識(shí)。因此，企業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的優(yōu)化和迭代，以及車輛在國(guó)內(nèi)的商業(yè)化落地情況，其實(shí)并不會(huì)受到巨大影響;只是由于在兩地運(yùn)營(yíng)，系統(tǒng)數(shù)據(jù)安全層面的顧慮的確更大。

另外，殘酷一點(diǎn)兒說，自動(dòng)駕駛技術(shù)在過去5年里，并沒有獲得突破性提升。

即便大家都推出了有安全員的無人出租車，其實(shí)對(duì)普通人來說，體感在一次乘坐后，此后并沒有太多驚喜。一位在車廠和Robotaxi公司都工作過的工程師認(rèn)同這一觀點(diǎn)，他覺得技術(shù)水平并沒有得到本質(zhì)提升，甚至有新勢(shì)力車廠綜合技術(shù)水平?jīng)]比robotaxi差。

沒突破，技術(shù)原因便不會(huì)影響在哪兒做商業(yè)化落地更好。

因此，也許在5年前，加州地區(qū)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的開放性，吸引了諸多公司欣然前往，各家的車擦肩而過相視一笑;

那么在5年后的今天，隨著國(guó)內(nèi)慢慢敞開大門，東部一線城市與各地示范區(qū)向車廠早已向自動(dòng)駕駛公司開放(當(dāng)然，占地盤、走過場(chǎng)等等問題這里忽略不計(jì))，國(guó)內(nèi)復(fù)雜的道路條件與層出不窮的Corner Case，對(duì)于自動(dòng)駕駛公司來說，是更大也更好的挑戰(zhàn)。

第三，那么問題來了，這個(gè)看似不大的事件，到底對(duì)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)會(huì)產(chǎn)生什么更為重要的影響?答案是，存活方式。

換句話說，它給了大家更加清晰可尋的上市指導(dǎo)方案。

非常明顯，在2021年4月圖森未來上市成功后，幾乎給了整個(gè)看不到頭的高階自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)(L4以上)注入最有效的興奮劑。“赴美上市”不僅是創(chuàng)業(yè)公司們?cè)诓粩酂X基礎(chǔ)上持續(xù)求存的一盞明燈，也是讓資本們看到退出有戲便再次加碼的大魚。

圖森2021年4月成功上市，同類L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車公司智加科技與贏徹科技，前者在4月成功融資2.2億美元;后者在8月完成B輪融資2.7億美元。此外，包括他們，多家高階自動(dòng)駕駛公司在2020年上旬公開談?wù)撋鲜校⒊钟猩鲜杏?jì)劃。

但最終，在滴滴事件后，希望通過SPAC紐交所上市的智加科技在2011年11月也按下暫停鍵。所有自動(dòng)駕駛企業(yè)不再公開談?wù)撋鲜校?ldquo;千輛落地、造車、開辟干線物流賽道”這類圈外人才會(huì)相信的公關(guān)稿開始頻繁流入市場(chǎng)。

而現(xiàn)在的圖森事件，可能就是那把讓現(xiàn)實(shí)板上釘釘?shù)腻N子。

虎嗅根據(jù)企名片上融資與工商信息獲得，無獨(dú)有偶，無論是小馬、文遠(yuǎn)這類Robotaxi公司，還是贏徹、智加科技等高階自動(dòng)駕駛卡車公司，都采用了VIE架構(gòu)。甚至一位產(chǎn)業(yè)人士表示，無人車產(chǎn)業(yè)里80%公司應(yīng)該都是采用了VIE架構(gòu)。

這一架構(gòu)，對(duì)于了解境外上市的人來說應(yīng)該比較熟悉。它可以被稱為“協(xié)議控制”，簡(jiǎn)單來說就是外國(guó)投資者通過一些協(xié)議來控制境內(nèi)運(yùn)營(yíng)實(shí)體，無需收購(gòu)這個(gè)實(shí)體股權(quán)而獲得經(jīng)濟(jì)利益的投資結(jié)構(gòu)。

圖片來自知乎Airnee

這一架構(gòu)由2000新浪赴美上市時(shí)首次創(chuàng)立，得到中外認(rèn)可后，便被赴境外上市的中國(guó)公司廣泛借鑒，如今阿里、騰訊以及百度等在美國(guó)和中國(guó)香港上市的企業(yè)，都是采用這一架構(gòu)。

很顯然，中國(guó)無人駕駛公司赴美上市被暫停，如果不修改VIE架構(gòu)，那么赴港上市就可能是一個(gè)最大可能的選擇。但一位投資人告訴虎嗅，選擇中國(guó)香港還是科創(chuàng)板上市需要考慮的維度很復(fù)雜：

譬如中國(guó)香港會(huì)“好上”一些，但從交易量和交易活躍度來看，跟美國(guó)完全不能比，企業(yè)和投資人必然要承擔(dān)一些“損耗”。此外，港股給的估值普遍都不高，因此股東也要綜合考慮預(yù)期回報(bào)。

“香港(投資人)風(fēng)格偏傳統(tǒng)，如果你有營(yíng)收有利潤(rùn)，估值相對(duì)應(yīng)會(huì)給的更高一點(diǎn)點(diǎn)。但沒收入沒利潤(rùn)還要持續(xù)燒錢的還要有高估值…這些無人駕駛公司(特指robotaxi企業(yè))的顯著特征，在港股可能會(huì)到一些挑戰(zhàn)。”

他認(rèn)為，從目前來看，除了中國(guó)香港交易所2018年推出地18A章允許未有收入的生物科技公司上市以來(已經(jīng)有超過40家生物醫(yī)療公司通過此途徑登錄港股)，目前對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)公司，特別是走Robotaxi模式且持續(xù)虧損的企業(yè)，沒有明確的相關(guān)指示。

但相比“容易一些”的中國(guó)香港，在內(nèi)地科創(chuàng)板上市考慮的因素自然更多。首當(dāng)其沖便是拆VIE架構(gòu)。

據(jù)一位產(chǎn)業(yè)消息人士向虎嗅透露，包括文遠(yuǎn)知行在內(nèi)的中國(guó)Robotaxi公司部分已經(jīng)在拆除VIE架構(gòu)。

上海市新閔律師事務(wù)所高級(jí)合伙人莊帆律師告訴虎嗅，拆除VIE架構(gòu)有多種方式。如果創(chuàng)始人能夠與投資人達(dá)成一致，則可以采用相對(duì)簡(jiǎn)單的方式，即投資人將持有的離岸公司的股票按照約定的低價(jià)轉(zhuǎn)讓給創(chuàng)始人，同時(shí)投資人在國(guó)內(nèi)公司按照注冊(cè)資本的價(jià)格認(rèn)購(gòu)股權(quán)(通常公司注冊(cè)資本不高)，創(chuàng)始人再與投資人之間簽署稅費(fèi)補(bǔ)償協(xié)議。這種方式下幾個(gè)月時(shí)間就能完成拆除。

VIE架構(gòu)下公司的股東有境外投資人和境內(nèi)投資人，如果是境內(nèi)投資人，需要申請(qǐng)ODI(境外直接投資)才能完成出境投資。如果拆VIE過程中，投資人要求在國(guó)內(nèi)公司還原當(dāng)時(shí)的投資成本，則創(chuàng)始人和公司需要籌措巨額資金以回購(gòu)?fù)顿Y人在離岸公司的股票，投資人再使用獲得的回購(gòu)資金對(duì)國(guó)內(nèi)公司進(jìn)行增資。

如果公司股東存在外資，則意味著國(guó)內(nèi)公司為中外合資企業(yè)，需要面臨更為嚴(yán)格的工商登記核驗(yàn)手續(xù)，整個(gè)時(shí)間就會(huì)較長(zhǎng)，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)來看，整個(gè)周期可能需要半年甚至更久。

譬如，據(jù)一位產(chǎn)業(yè)人士向虎嗅透露，一家自動(dòng)駕駛技術(shù)公司2020年決定拆除VIE架構(gòu)，中間差不多經(jīng)歷了1年時(shí)間。

“這里面會(huì)涉及到大大小小股東之間的利益訴求，其實(shí)協(xié)調(diào)的時(shí)間會(huì)比較多。譬如怎么把估值抹平，也會(huì)出現(xiàn)‘回購(gòu)’問題。

除了股東角度，企業(yè)創(chuàng)始人之間可能也會(huì)有矛盾沖突，譬如海外業(yè)務(wù)未來怎么開展等等。戰(zhàn)略投資者與產(chǎn)業(yè)投資者，國(guó)資與海外基金……各方利益和限制都非常不一樣。”

實(shí)際上，除了拆除VIE架構(gòu)耗費(fèi)的時(shí)間與遭遇可能的動(dòng)蕩(畢竟很多企業(yè)拆著拆著就死了)，公司接下來還將迎來一波新的“硬仗”：做股改后要做一系列整頓，還有上市輔導(dǎo)期以及排隊(duì)時(shí)間，至少要消耗1~2年時(shí)間。

“排隊(duì)時(shí)間差不多要1年。從現(xiàn)在拆到兩年內(nèi)上市，都已經(jīng)算是快的了。”莊帆律師認(rèn)為。

不過，從估值來看，投資人士認(rèn)為，科創(chuàng)板顯然給的比美國(guó)和中國(guó)香港都要高。而且如果定位“前沿科技”，可能會(huì)有國(guó)家政策的傾斜。這對(duì)于需要上市續(xù)命的高階自動(dòng)駕駛公司是個(gè)好事情。

但是，在無人駕駛出租車落地真實(shí)情況逐漸明朗的背景下，一方面科創(chuàng)板能否接納全部Robotaxi公司，譬如非頭部企業(yè)，還存有很大的疑問;

另一方面，在拆VIE到上市期間，從融資角度來看，幾年來市場(chǎng)逐漸被充分教育，國(guó)內(nèi)資本是否能給高階自動(dòng)駕駛企業(yè)的業(yè)務(wù)形態(tài)以充分信任和樂觀預(yù)期，如果沒有政策導(dǎo)向的加持，仍存在太多不確定性。

“自動(dòng)駕駛?cè)扇齻€(gè)月，事情可能就會(huì)大變樣，更不用說兩年多時(shí)間里到底會(huì)發(fā)生什么不可預(yù)知的問題。這段時(shí)間，肯定會(huì)有很多公司被耗死，也有可能新的公司抓住機(jī)會(huì)上來，但也會(huì)有國(guó)內(nèi)資本抓住機(jī)會(huì)進(jìn)一波。” 一位業(yè)內(nèi)人士告訴虎嗅，對(duì)于中國(guó)這些高階自動(dòng)駕駛技術(shù)人才，真正的挑戰(zhàn)才剛剛開始。

“這其實(shí)本質(zhì)上，非?？简?yàn)企業(yè)創(chuàng)始人當(dāng)初的戰(zhàn)略眼光和長(zhǎng)遠(yuǎn)決策。在這個(gè)角度上，究竟是非技術(shù)背景的管理者看的更清楚，還是技術(shù)創(chuàng)業(yè)者更勝一籌，很難判斷。”

但無論如何，我還是堅(jiān)持在《天才、忽悠與炮灰》這篇文章里的那句話：自動(dòng)駕駛技術(shù)人才，無論在哪里，都是中國(guó)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)最寶貴的資產(chǎn)。

而中國(guó)多元化發(fā)展(甚至亂相頻出)的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)，以及我多次吐槽的混亂資本局，某種程度上，反過來看，其實(shí)也給予了自動(dòng)駕駛技術(shù)人才更包容的環(huán)境和更充滿誘惑的市場(chǎng)空間。

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