網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)遭約談背后：貨車(chē)司機(jī)為啥掙得少?

記者：王宇

已經(jīng)發(fā)生的惡性競(jìng)爭(zhēng)使貨主形成堅(jiān)固的低價(jià)預(yù)期，即便貨車(chē)司機(jī)們能建立抵抗低價(jià)單的共識(shí)，改變也非一日之功。

用9.6米長(zhǎng)的廂式貨車(chē)，運(yùn)一單重量為17噸到18噸的電子產(chǎn)品。貨物用紙箱包裝，體積在45m3到55m3之間，從廣州市花都區(qū)出發(fā)，到青島市市南區(qū)卸貨，走高速，路程近1900公里。貨車(chē)司機(jī)小余輸入貨運(yùn)信息后，貨車(chē)幫貨主App給出了7450元/趟的指導(dǎo)報(bào)價(jià)。

成本呢?貨運(yùn)有兩項(xiàng)大額剛性支出：路橋費(fèi)和燃油費(fèi)。高速通行費(fèi)約4000元，9.6米的滿(mǎn)載廂貨，百公里燒40升柴油，按廣東省一升柴油8.48元的價(jià)格計(jì)算，燃油成本超過(guò)6000元。也就是說(shuō)，運(yùn)這一趟貨物的剛性支出超過(guò)10000元。

“這就是最近貨運(yùn)價(jià)格大跳水的原因。”憤怒的小余將作為貨主的整個(gè)發(fā)單過(guò)程發(fā)布在短視頻平臺(tái)上，評(píng)論區(qū)里，許多留言號(hào)召“全國(guó)停運(yùn)”“打倒?jié)M幫”。

這不是作為國(guó)內(nèi)最大互聯(lián)網(wǎng)長(zhǎng)途貨運(yùn)平臺(tái)的滿(mǎn)幫第一次遭遇司機(jī)圍攻。2017年11月，由運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)與貨車(chē)幫合并后成立的滿(mǎn)幫，成為國(guó)內(nèi)最大的長(zhǎng)途貨運(yùn)撮合交易平臺(tái)。三個(gè)月后，成為龍頭的滿(mǎn)幫開(kāi)始嘗試向貨主和司機(jī)兩方收取服務(wù)費(fèi)，消息一出，立即引起司機(jī)的不滿(mǎn)。從那時(shí)起，司機(jī)對(duì)滿(mǎn)幫的憤怒伴隨運(yùn)價(jià)的持續(xù)走低而不斷醞釀。疫情暴發(fā)后，貨車(chē)司機(jī)處境愈發(fā)艱難，與滿(mǎn)幫等互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)的矛盾則日益尖銳。

此間，交通運(yùn)輸部已就平臺(tái)抽成比例高、分配機(jī)制不公開(kāi)透明、隨意調(diào)整計(jì)價(jià)規(guī)則、惡意壓低運(yùn)價(jià)等問(wèn)題，于2021年5月和2022年1月，兩度約談以跨城運(yùn)輸為主的滿(mǎn)幫，及以同城運(yùn)輸為主的貨拉拉、滴滴貨運(yùn)、快狗打車(chē)。當(dāng)時(shí)，四家平臺(tái)均表示將按照約談要求，對(duì)存在的問(wèn)題積極整改。然而，司機(jī)對(duì)平臺(tái)的不滿(mǎn)在今年6月再次爆發(fā)，多地司機(jī)號(hào)召停運(yùn)，以抵制平臺(tái)和低價(jià)運(yùn)單。

7月8日，交通運(yùn)輸部在兩年內(nèi)第三次約談貨拉拉、滿(mǎn)幫、快狗打車(chē)、滴滴貨運(yùn)，通報(bào)平臺(tái)壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、多重收費(fèi)、違規(guī)運(yùn)營(yíng)等損害貨車(chē)司機(jī)合法權(quán)益的問(wèn)題。約談要求平臺(tái)提高站位、正視問(wèn)題，立即對(duì)壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)行為進(jìn)行整改，著力規(guī)范平臺(tái)收費(fèi)行為，堅(jiān)決消除超載超限、違規(guī)載客、運(yùn)輸違禁品等安全隱患，向社會(huì)公開(kāi)抽成比例或會(huì)員費(fèi)上限。

備受爭(zhēng)議的“平臺(tái)參考價(jià)”

7月22日，小余又發(fā)出一條視頻，顯示5噸到6噸貨物，用4.2米的廂貨，貨主出價(jià)400元/趟，平臺(tái)收取技術(shù)服務(wù)費(fèi)15元。評(píng)論區(qū)里有司機(jī)猜，這是一趟140公里的貨單的報(bào)價(jià)。小余回復(fù)：“260公里，你信不?”

武漢司機(jī)張濤給《中國(guó)新聞周刊》發(fā)來(lái)的訂單顯示，一趟由武漢東西湖發(fā)往寧波北侖的貨，預(yù)估里程970公里，4.2米的冷藏車(chē)，裝載3噸到4噸凍品，運(yùn)費(fèi)為2200元/趟，技術(shù)服務(wù)費(fèi)為47元。

“平臺(tái)一口價(jià)貨源和電議貨源實(shí)際由貨主定價(jià)，平臺(tái)并未進(jìn)行強(qiáng)制定價(jià)。”7月21日，滿(mǎn)幫回應(yīng)《中國(guó)新聞周刊》表示。平臺(tái)頁(yè)面顯示，貨主填單后，平臺(tái)參考價(jià)右上角上方有“我要加價(jià)”標(biāo)識(shí)，最終是否加價(jià)，加價(jià)多少，權(quán)利掌握在貨主手里。

以小余那趟7450元的訂單為例，小余填單后，曾與平臺(tái)客服溝通，將運(yùn)價(jià)修改為10800元。“貨主可以選擇接受或不接受該價(jià)格??貨主也可以在該價(jià)格基礎(chǔ)上，根據(jù)自身情況進(jìn)行加價(jià)，平臺(tái)并未限制貨主加價(jià)。”滿(mǎn)幫6月22日在《關(guān)于滿(mǎn)幫優(yōu)選“低價(jià)事件”的說(shuō)明》(下稱(chēng)《說(shuō)明》)中解釋。

“平臺(tái)已經(jīng)給了這么低的價(jià)格，如果你是貨主，看到這個(gè)價(jià)格后，還會(huì)主動(dòng)加價(jià)嗎?這不符合常理。”張濤并不接受平臺(tái)關(guān)于“定價(jià)權(quán)在貨主”的解釋?zhuān)谒磥?lái)，平臺(tái)參考價(jià)名為“參考”，實(shí)為真正的市場(chǎng)定價(jià)。

平臺(tái)參考價(jià)又是怎樣制定出來(lái)的?

以小余的訂單為例，《說(shuō)明》稱(chēng)：“平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去一個(gè)月，從廣州花都到青島市市南區(qū)的同樣車(chē)輛常規(guī)訂單的平均成交價(jià)約為7300元，和平臺(tái)提供的參考價(jià)‘相似’。”

“參考價(jià)是根據(jù)過(guò)往數(shù)月類(lèi)似線(xiàn)路車(chē)輛的成交數(shù)據(jù)算出來(lái)的。”滿(mǎn)幫工作人員告訴《中國(guó)新聞周刊》：“但是客觀來(lái)說(shuō)，貨運(yùn)場(chǎng)景非常復(fù)雜，有非常多的非標(biāo)因素，市場(chǎng)供需、發(fā)貨時(shí)間、重量體積、是否易碎、是否有危險(xiǎn)，干貨或濕貨，要不要裝卸貨，要不要押車(chē)，卸貨押車(chē)需要多久時(shí)間，都會(huì)影響最后的價(jià)格。”

作為全球最大的數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)和紐交所上市公司，在規(guī)模超過(guò)6萬(wàn)億的中國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)車(chē)貨匹配領(lǐng)域耕耘超過(guò)10年，滿(mǎn)幫掌握著數(shù)量極為可觀的數(shù)據(jù)。滿(mǎn)幫招股書(shū)顯示，2020年全年，超過(guò)280萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)在滿(mǎn)幫完成了7170萬(wàn)個(gè)運(yùn)輸訂單，交易總額為人民幣1738億元，司機(jī)數(shù)量約占中國(guó)1370萬(wàn)重型和中型卡車(chē)的20%。2020年12月，滿(mǎn)幫的托運(yùn)人月活(MAU)超過(guò)130萬(wàn)。而滿(mǎn)幫集團(tuán)季報(bào)顯示，2022年第一季度，滿(mǎn)幫完成訂單2520萬(wàn)份，比2021年同期的2210萬(wàn)份增長(zhǎng)13.6%。

“無(wú)論是車(chē)主還是貨主，都已經(jīng)對(duì)車(chē)貨匹配平臺(tái)產(chǎn)生了較大程度的依賴(lài)。”中國(guó)勞動(dòng)關(guān)系學(xué)院講師周瀟在2021年發(fā)表的《數(shù)字平臺(tái)、行業(yè)重組與群體生計(jì)——以公路貨運(yùn)市場(chǎng)車(chē)貨匹配模式的變遷為例》一文中表示。根據(jù)周瀟在2019年的調(diào)查，66.9%的貨車(chē)司機(jī)最主要的找貨途徑是車(chē)貨匹配平臺(tái)。“考察卡車(chē)司機(jī)通過(guò)平臺(tái)得到的業(yè)務(wù)占其總業(yè)務(wù)量的比例，71%到100%的占比最高，為38.2%??在100家物流企業(yè)中，不使用平臺(tái)叫車(chē)的企業(yè)僅有9家，44家企業(yè)‘頻繁使用’平臺(tái)叫車(chē)。”周瀟寫(xiě)道。

研究顯示，中國(guó)車(chē)貨匹配平臺(tái)在2013年到2014年快速涌現(xiàn)，數(shù)量一度接近300家。在那以前，公路貨運(yùn)市場(chǎng)曾在2010年前后出現(xiàn)許多車(chē)貨匹配網(wǎng)站 ，在這些網(wǎng)站通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)改變貨運(yùn)市場(chǎng)信息分散的局面以前，司機(jī)主要通過(guò)停車(chē)場(chǎng)、物流園的物流中介獲取訂單。周瀟將這種依賴(lài)人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的交易匹配定義為“嵌入型匹配”，與之相對(duì)，車(chē)貨匹配平臺(tái)的匹配過(guò)程則被稱(chēng)為“橋接型匹配”。

“在嵌入型匹配中，卡車(chē)司機(jī)、中介和貨主之間是討價(jià)還價(jià)的互動(dòng)模式，競(jìng)價(jià)的情況很少出現(xiàn)。即便存在競(jìng)價(jià)，也僅限于較小范圍之內(nèi)，因而價(jià)格變化的幅度較小。橋接型匹配則不然，雖然表面看來(lái)也有貨主和車(chē)主的議價(jià)，但是事實(shí)上屬于一種探底競(jìng)價(jià)的模式。”周瀟分析。

對(duì)平臺(tái)而言，貨主和司機(jī)的權(quán)重并不相同，占有更多貨源才是取得更高市場(chǎng)占有率的關(guān)鍵。周瀟的一段分析或許能解釋平臺(tái)的行事邏輯，“隨著貨車(chē)逐步增多，市場(chǎng)日益呈現(xiàn)車(chē)多貨少的局面，獲得足夠的貨源信息成為(物流中介)信息部經(jīng)營(yíng)成功與否的關(guān)鍵。這就意味著與貨主關(guān)系的建立和維持非常重要。”如今，物流中介信息部被網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)取代，邏輯依然成立：在供大于求的買(mǎi)方市場(chǎng)里，平臺(tái)必然傾向貨主。

由于平臺(tái)匯集了巨量卡車(chē)司機(jī)，貨主每發(fā)出一個(gè)貨單，很快就會(huì)被數(shù)以百計(jì)、千計(jì)的司機(jī)看到，司機(jī)們蜂擁而至，貨主則有充分的空間選出出價(jià)最低的司機(jī)。許多司機(jī)反映，有貨主會(huì)在與司機(jī)溝通后，再次降低運(yùn)價(jià)發(fā)單。而在沒(méi)有車(chē)貨匹配平臺(tái)的時(shí)代，由于貨主能獲取的運(yùn)力有限，司機(jī)就有更大的議價(jià)空間。

物流中介曾在2018年激烈抵抗?jié)M幫的軟件改版，那次改版嘗試使司機(jī)在不了解貨物詳情的情況下先報(bào)價(jià)，在報(bào)價(jià)基礎(chǔ)上，司機(jī)與物流商通過(guò)虛擬號(hào)碼通話(huà)聯(lián)系，這就意味著物流商與司機(jī)的緊密聯(lián)系被平臺(tái)強(qiáng)行切斷，被奪走定價(jià)權(quán)和生存空間的物流商因此奮起反抗。然而“質(zhì)量越大，引力越大”，正如物理世界的引力法則，由于平臺(tái)對(duì)貨主、司機(jī)的強(qiáng)大吸附力，過(guò)去的物流中介如今也不得不轉(zhuǎn)戰(zhàn)線(xiàn)上，成為被平臺(tái)支配的鏈條一環(huán)。

“多因一果”的低價(jià)困局

中國(guó)公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，在2016年下半年達(dá)到120點(diǎn)左右的歷史高位后，公路物流運(yùn)價(jià)就一路走低。2022年2月，由中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)和林安物流集團(tuán)聯(lián)合調(diào)查的中國(guó)公路物流運(yùn)價(jià)指數(shù)為98.3點(diǎn)，比上月回落2.19%，比去年同期下降0.9%。與高點(diǎn)相比，如今的運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌了近20%。

2021年3月17日，嗶哩嗶哩UP主“明日天涯路遠(yuǎn)1”以視頻形式展示了自己從2018年1月1日到2020年12月30日的收入和費(fèi)用記錄。三年里，他工作了708天，開(kāi)工率64.6%，拉了998單貨，平均每天1.4單?？傂旭偫锍?92053公里，平均每天行駛271公里?？傔\(yùn)費(fèi)387563元，平均年收入129187元。

以東莞到中山的運(yùn)費(fèi)為例，2018年運(yùn)費(fèi)最高850元，最低350元，平均480.4元/車(chē)，而2020年運(yùn)費(fèi)最高660元，最低300元，平均381.6元/車(chē)，環(huán)比下降20.5%，每年下降6.83%。

“我就想問(wèn)問(wèn)那些還搶著拉低價(jià)貨的司機(jī)，是不是還在精打細(xì)算，多跑點(diǎn)兒鄉(xiāng)道、省道、國(guó)道，再加點(diǎn)兒便宜的小油，還能剩點(diǎn)兒，比閑著強(qiáng)。車(chē)上住，車(chē)上吃，就這么跑車(chē)節(jié)省開(kāi)支，已經(jīng)不是為了多掙錢(qián)，而是為了適應(yīng)更低的運(yùn)費(fèi)。你說(shuō)，這是不是咱們卡車(chē)界的悲哀?”貨車(chē)司機(jī)孟洪發(fā)視頻質(zhì)問(wèn)，“你記住，低價(jià)貨發(fā)在平臺(tái)上，你不拉，我不拉，它永遠(yuǎn)走不了，運(yùn)費(fèi)肯定能上去。”

但已經(jīng)發(fā)生的惡性競(jìng)爭(zhēng)早已使貨主形成堅(jiān)固的低價(jià)預(yù)期，即便貨車(chē)司機(jī)們能建立抵抗低價(jià)單的共識(shí)，改變也非一日之功。而在現(xiàn)實(shí)中，由于種種原因，抵抗低價(jià)運(yùn)單的共識(shí)極難建立。

“我原本有12輛車(chē)，因?yàn)檫€不上貸款，已經(jīng)半價(jià)賣(mài)了10輛車(chē)，剩兩輛還完貸的還在跑。”張濤說(shuō)。

“買(mǎi)車(chē)的門(mén)檻太低了。”張濤告訴《中國(guó)新聞周刊》，他買(mǎi)車(chē)時(shí)，由4S店直接幫他辦理貸款，一套購(gòu)置手續(xù)下來(lái)，買(mǎi)一輛車(chē)只需要兩萬(wàn)元左右的現(xiàn)金。“各種0首付、免息得分金融方案，讓貨運(yùn)行業(yè)的入行門(mén)檻逐漸降低。駕照的要求也進(jìn)一步放寬，都使得不少的新鮮血液進(jìn)入貨運(yùn)市場(chǎng)。”卡車(chē)之家分析。

需要借貸才能買(mǎi)車(chē)的“小白司機(jī)”本身就背負(fù)著很重的生存壓力，買(mǎi)車(chē)后，又疊加沉重的還貸壓力，為了早日還清貸款，他們只能用高強(qiáng)度的勞動(dòng)換取更多現(xiàn)金，也因此比其他司機(jī)更能容忍低價(jià)運(yùn)單。

此外，中國(guó)工業(yè)區(qū)主要分布在東南沿海的經(jīng)濟(jì)地理現(xiàn)實(shí)，決定了貨車(chē)回程空駛率高。原運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)總裁苗天冶2017年1月接受《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，據(jù)運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)干線(xiàn)物流的空駛率大概在40%。“40%空駛率的意思是，比如，從上海到成都有10000票貨，但從成都回上海只有6000票貨。這是中國(guó)經(jīng)濟(jì)地域間發(fā)展不均衡的結(jié)果，是客觀存在的事實(shí)。”苗天冶說(shuō)。

中泰證券一項(xiàng)對(duì)比中美快運(yùn)行業(yè)異同的研究指出，美國(guó)的主要工業(yè)區(qū)分布在東北、東南和西海岸，從美國(guó)主要貨運(yùn)公路線(xiàn)來(lái)看，貨物運(yùn)輸集中在東海岸區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸和跨東西海岸的長(zhǎng)距離運(yùn)輸。在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，路徑穿越美國(guó)各大州，貨源充足，回程配載容易。以O(shè)DFL、FedEx 等美國(guó)快運(yùn)公司為例，其自有車(chē)輛全程裝載率在 90%以上。

而中國(guó)的貨物運(yùn)輸主要集中在東南沿海地區(qū)，中西部地區(qū)貨源稀缺，回程配載困難。2018年10月，苗天冶接受全球道路運(yùn)輸組織IRU采訪(fǎng)時(shí)表示，運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)的高效匹配使貨車(chē)空駛率由37%降低到32%。

在許多人看來(lái)，這是貨運(yùn)平臺(tái)為物流行業(yè)帶來(lái)的了不起的增效成就，但在司機(jī)一方看來(lái)，在收入沒(méi)有增加的情況下，提高回程裝載率成了平臺(tái)用低價(jià)單招徠貨主的“幌子”。“回頭車(chē)是什么概念?假設(shè)我每天都要從山西往北京送煤，卸了煤以后，無(wú)論如何我都要重新返回山西，第二天好再往北京送煤，這種有沒(méi)有貨都要返回的才叫回程車(chē)。但現(xiàn)在的貨運(yùn)市場(chǎng)，我們干線(xiàn)的卡友兄弟，全國(guó)各地跑，哪趟算回程?”物流公司負(fù)責(zé)人學(xué)鋒說(shuō)。

各項(xiàng)成本的上升，也在倒逼貨車(chē)司機(jī)盡可能降低空載率。2020年1月1日前，為了遏制超載，中國(guó)高速公路對(duì)貨車(chē)普遍實(shí)行計(jì)重收費(fèi)，但由于計(jì)重收費(fèi)需要在出口收費(fèi)站停車(chē)稱(chēng)重，一定程度上影響了貨車(chē)通行效率。2020年1月1日起，貨車(chē)計(jì)費(fèi)方式由計(jì)重收費(fèi)調(diào)整為按車(chē)(軸)型收費(fèi)。當(dāng)時(shí)便有貨車(chē)司機(jī)對(duì)交通運(yùn)輸部提出異議：“現(xiàn)在大貨車(chē)按軸(收費(fèi))，拉貨和不拉貨的收費(fèi)一樣，怎么生存?”而交通運(yùn)輸部則回復(fù)稱(chēng)：“按車(chē)(軸)型收費(fèi)是國(guó)際上的普遍做法，因?yàn)樵诤戏ㄑb載情況下，同一軸型貨車(chē)，無(wú)論載貨多少，對(duì)公路資源的占用和損耗是一樣的。”

此外，2020年9月1日實(shí)施的《營(yíng)運(yùn)貨車(chē)安全技術(shù)條件》對(duì)于車(chē)輛的裝備有了新的要求，而加裝的各類(lèi)設(shè)備帶來(lái)的直接影響，就是車(chē)輛購(gòu)置價(jià)格上升，司機(jī)承擔(dān)的貨運(yùn)成本再次上升。為了盡可能攤薄成本，司機(jī)不得不想方設(shè)法降低空載，即便是低價(jià)貨單，只要載貨，就能減少損失，這就使低價(jià)單有了更大的市場(chǎng)空間。

超載也是加劇運(yùn)價(jià)低迷的因素之一。“很多卡友總說(shuō)‘不超載就沒(méi)法賺錢(qián)’，但這句話(huà)的邏輯關(guān)系是反的，正因?yàn)橛泻芏喑d車(chē)，本來(lái)兩個(gè)車(chē)才能拉的貨物，一個(gè)車(chē)就搞定了，導(dǎo)致另外一個(gè)車(chē)沒(méi)活干，長(zhǎng)期惡性循環(huán)才導(dǎo)致整體運(yùn)價(jià)低迷。”卡車(chē)之家論壇分析。

《2021年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2021年，全國(guó)擁有載貨汽車(chē)1173.26萬(wàn)輛、17099.50萬(wàn)噸位，相較2020年，分別增長(zhǎng)5.7%和8.3%，相較2016年，載貨噸位增長(zhǎng)約58%。而2021年，全國(guó)公路完成營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量521.60億噸，相比2016年的334.13億噸貨運(yùn)量，增長(zhǎng)約56%。整體而言，貨運(yùn)量增幅小于載貨噸位增幅，結(jié)果只能是加劇貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

相較2021年，疫情給2020年的公路貨運(yùn)行業(yè)帶來(lái)非常嚴(yán)重的打擊。統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，2020年，全國(guó)擁有載貨汽車(chē)1110.28萬(wàn)輛、15784.17萬(wàn)噸位，全國(guó)公路完成營(yíng)業(yè)性貨運(yùn)量342.64億噸，平均每噸位貨車(chē)一年完成的貨運(yùn)量只有217噸。遠(yuǎn)低于2021年每噸位貨車(chē)305噸貨物的運(yùn)載水平。2022年，國(guó)內(nèi)多地暴發(fā)疫情，使許多城市處于長(zhǎng)期封控的狀態(tài)，對(duì)公路貨運(yùn)行業(yè)的打擊更不容小覷。

談?wù)撠涍\(yùn)價(jià)低時(shí)，人們常常忽略一個(gè)極為重要的背景，即相比發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的物流效率仍然不夠高。管理咨詢(xún)公司貝恩公司和智慧物聯(lián)網(wǎng)公司G7在2017年聯(lián)合發(fā)布的《中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)研究報(bào)告》顯示，中國(guó)的物流費(fèi)用占GDP的比重為16%，同發(fā)達(dá)國(guó)家10%的水平相比，差距仍然很大。具體表現(xiàn)為公路線(xiàn)路繁忙，但是平均速度普遍偏低。

研究選取了國(guó)內(nèi)最繁忙的10條線(xiàn)路，平均運(yùn)行時(shí)速在50~65公里/小時(shí)之間，距離發(fā)達(dá)國(guó)家75~80公里/小時(shí)的平均水平仍有差距。此外，擁堵情況普遍存在且日趨嚴(yán)重，以進(jìn)出上海的繁忙線(xiàn)路為例，車(chē)輛超過(guò)30%的時(shí)間處在擁堵和阻塞狀態(tài)。這意味著運(yùn)輸效率還有極高的提升潛力，也必然進(jìn)一步擠出競(jìng)爭(zhēng)力不足的車(chē)輛和司機(jī)。

波士頓咨詢(xún)發(fā)布的《中國(guó)公路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)》預(yù)測(cè)，到2025年，將有5%的微貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)者(管理車(chē)輛數(shù)小于10輛)和5%的零散個(gè)體被擠出市場(chǎng)。當(dāng)前個(gè)體司機(jī)在社交平臺(tái)、短視頻平臺(tái)上的表達(dá)似乎也在證實(shí)波士頓咨詢(xún)對(duì)趨勢(shì)的預(yù)判，許多司機(jī)表示自己正在賣(mài)車(chē)或已經(jīng)賣(mài)車(chē)，決意退出貨運(yùn)行業(yè)。

中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，全國(guó)二手載貨車(chē)交易量為145.38萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.93%。而從業(yè)人員在呈下降趨勢(shì)。2018年，新華社報(bào)道稱(chēng)當(dāng)年道路貨運(yùn)行業(yè)從業(yè)人員超過(guò)2100萬(wàn)，2021年11月3日，交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)人在發(fā)布會(huì)上表示，2020年全行業(yè)共有1728萬(wàn)貨車(chē)司機(jī)。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)何去何從

“為限制不合理的惡性低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，平臺(tái)已根據(jù)不同車(chē)長(zhǎng)設(shè)置最低價(jià)格和提醒價(jià)格，并根據(jù)貨物品類(lèi)、車(chē)貨供需比、成交率等邏輯不斷做調(diào)整優(yōu)化。當(dāng)貨主發(fā)布價(jià)格低于最低價(jià)格平臺(tái)會(huì)阻斷發(fā)貨，高于最低價(jià)格且低于提醒價(jià)格對(duì)貨主提醒‘價(jià)格過(guò)低找車(chē)?yán)щy’。如果貨主發(fā)貨價(jià)格低于預(yù)估市場(chǎng)價(jià)格，平臺(tái)會(huì)提示和引導(dǎo)貨主合理地提升運(yùn)價(jià)，以便司機(jī)盡快接單。”面對(duì)司機(jī)的激烈質(zhì)疑，滿(mǎn)幫回復(fù)《中國(guó)新聞周刊》。

滿(mǎn)幫還表示，在司機(jī)端App，對(duì)于明顯低于市場(chǎng)價(jià)格的貨源信息，平臺(tái)將屏蔽其貨源價(jià)格，不對(duì)外向司機(jī)展示。該功能已于2021年12月12日正式上線(xiàn)，從2021年11月至2022年3月，平臺(tái)通過(guò)技術(shù)手段阻斷攔截低價(jià)貨源219萬(wàn)次;平臺(tái)向貨主發(fā)出低價(jià)貨源提醒達(dá)1902萬(wàn)次，提醒后加價(jià)率達(dá)到32.2%。

但顯然，貨車(chē)司機(jī)群體對(duì)平臺(tái)的改進(jìn)并不買(mǎi)賬。作為全球最大的數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)，滿(mǎn)幫于2021年6月22日在紐交所上市，成為中國(guó)數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)“第一股”，發(fā)行價(jià)為19美元。截至發(fā)稿，滿(mǎn)幫股價(jià)為9美元，比發(fā)行價(jià)跌去一半還多。

企名片數(shù)據(jù)顯示，IPO以前，滿(mǎn)幫先后經(jīng)歷了超10輪融資，由數(shù)十家機(jī)構(gòu)組成的豪華投資陣容中，除了最大的外部股東紅杉中國(guó)，還有阿里系的云鋒基金、騰訊投資、高瓴資本和孫正義的軟銀愿景基金等。紅杉中國(guó)披露的數(shù)據(jù)顯示，2017年11月，貨車(chē)幫和運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)合并時(shí)，兩家公司的估值均近10億美元。

按照紅杉中國(guó)合伙人郭山汕的說(shuō)法，運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)沒(méi)有通過(guò)補(bǔ)貼、墊資搶占市場(chǎng)，而是表現(xiàn)出可貴的“長(zhǎng)期主義”。“項(xiàng)目組長(zhǎng)時(shí)間在物流園蹲守，觀察和記錄各家地推司機(jī)安裝App和輔導(dǎo)的過(guò)程。當(dāng)時(shí)除了個(gè)別年輕司機(jī)，大部分司機(jī)在40歲以上，接受起來(lái)很困難，他們沒(méi)有使用過(guò)什么應(yīng)用和網(wǎng)站。不同的團(tuán)隊(duì)執(zhí)行力差別很大，有的團(tuán)隊(duì)裝完App就離開(kāi)，然后另一個(gè)團(tuán)隊(duì)來(lái)了就把它卸載掉。晚上我們住進(jìn)小旅館和住在上下鋪的司機(jī)交流，了解他們的生活。”郭山汕說(shuō)。

在郭山汕的敘述中，運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)早期在車(chē)貨匹配市場(chǎng)的開(kāi)拓被鍍上了一層玫瑰色的英雄主義：“經(jīng)過(guò)一段時(shí)間工作，南京的運(yùn)滿(mǎn)滿(mǎn)和當(dāng)時(shí)主要在成都的貨車(chē)幫從中間脫穎而出，憑借在意志力、組織力、技術(shù)手段上的優(yōu)勢(shì)，他們?cè)诟鞯匦畔⒕W(wǎng)和物流園里堅(jiān)持下來(lái)。他們的軟件被封殺過(guò)，車(chē)輛和物料被毀壞過(guò)，地推人員受傷進(jìn)了醫(yī)院，第二天早上又重返現(xiàn)場(chǎng)。”

如今，司機(jī)們更愿意相信這是一個(gè)“屠龍勇士終成惡龍”的故事，盡管滿(mǎn)幫早已在招股書(shū)的風(fēng)險(xiǎn)陳述中呈現(xiàn)了行業(yè)變化的核心動(dòng)因及隱患的傳導(dǎo)邏輯：“我們對(duì)影響貨運(yùn)量和貨車(chē)運(yùn)力的整體經(jīng)濟(jì)狀況的變化非常敏感。中國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)已經(jīng)因經(jīng)濟(jì)放緩、托運(yùn)人商業(yè)周期的低迷、能源價(jià)格波動(dòng)、大流行和其他我們無(wú)法控制的經(jīng)濟(jì)因素而經(jīng)歷周期性波動(dòng)。經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化使我們的業(yè)務(wù)面臨各種風(fēng)險(xiǎn)??總貨運(yùn)量的減少降低了我們的收入和增長(zhǎng)機(jī)會(huì);此外，由于托運(yùn)人商業(yè)周期低迷或其他因素導(dǎo)致的貨運(yùn)量下降，通常會(huì)導(dǎo)致訂單價(jià)格下降，因?yàn)榭ㄜ?chē)司機(jī)為了保持卡車(chē)的生產(chǎn)力而競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸訂單，這將影響我們的貨幣化機(jī)會(huì);一些貨車(chē)司機(jī)可能會(huì)退出市場(chǎng)，當(dāng)市場(chǎng)恢復(fù)時(shí)，我們可能就沒(méi)有足夠的司機(jī)來(lái)滿(mǎn)足托運(yùn)人的要求。”

滿(mǎn)幫財(cái)報(bào)顯示，2022年第一季度，平臺(tái)交易總額達(dá)到536億元人民幣，比2021年同期的515億元人民幣增長(zhǎng)了4.2%。而平臺(tái)總凈收入為13.326億元人民幣，較2021年同期的8.672億元人民幣增長(zhǎng)了53.7%。交易總額保持平穩(wěn)的情況下，在貨車(chē)司機(jī)的罵聲中，以撮合交易抽傭、會(huì)員費(fèi)和退稅為主要收入來(lái)源的平臺(tái)營(yíng)收卻大幅增長(zhǎng)，使許多行業(yè)觀察者為滿(mǎn)幫捏把汗。

漂亮業(yè)績(jī)對(duì)應(yīng)的代價(jià)是滿(mǎn)幫預(yù)料之中的。“如果我們現(xiàn)有的解決方案和服務(wù)未能獲得并保持足夠的市場(chǎng)接受度或?yàn)樯鷳B(tài)系統(tǒng)參與者提供預(yù)期收益，我們的財(cái)務(wù)狀況、經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和競(jìng)爭(zhēng)地位將受到重大不利影響。”滿(mǎn)幫招股書(shū)顯示。

或許是對(duì)跨城長(zhǎng)途貨運(yùn)的市場(chǎng)天花板早有預(yù)判，滿(mǎn)幫早在上市前的2020年11月就殺入由貨拉拉、滴滴貨運(yùn)、快狗打車(chē)主導(dǎo)的同城貨運(yùn)領(lǐng)域。

但快狗打車(chē)于2022年6月14日遞交港交所的招股書(shū)顯示，作為占據(jù)中國(guó)內(nèi)地3.2%市場(chǎng)份額的第三大同城貨運(yùn)平臺(tái)，快狗打車(chē)已經(jīng)連續(xù)虧損4年，累計(jì)虧損約27.86億元，預(yù)計(jì)未來(lái)3年仍會(huì)繼續(xù)虧損。而與此同時(shí)，從2018年到2020年，快狗打車(chē)在中國(guó)內(nèi)地平臺(tái)服務(wù)的抽傭率不斷上升至8.3%，而2021年，抽傭率不得不降回到2.6%，“主要由于我們?yōu)槠脚_(tái)服務(wù)交易用戶(hù)提供的獎(jiǎng)勵(lì)大幅增加，反映更激進(jìn)的增長(zhǎng)戰(zhàn)略及中國(guó)內(nèi)地線(xiàn)上同城物流市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。”

發(fā)于2022.8.1總第1054期《中國(guó)新聞周刊》雜志

雜志標(biāo)題：

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)遭約談背后：難解的低價(jià)困局

關(guān)鍵詞： 網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái) 貨車(chē)司機(jī) 貨車(chē)司機(jī)被抽成 快狗打車(chē)司機(jī)抽成 滴滴貨運(yùn)司機(jī)抽成