在7月21日舉辦的2022世界動力電池大會上，寧德時代（300750.SZ）董事長曾毓群表示，“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上?！?/p>

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然而“鋰王”天齊鋰業(yè)（002466.SZ/09696.HK）卻質疑稱，鋰回收理論上可以，在商業(yè)應用上還達不到大規(guī)?；厥赵倮?，并認為寧德時代的鋰回收率，“實驗室應該能做到，但是商業(yè)上還沒見過?！?/p>

而寧德時代對此回應稱，“歡迎到廣東邦普看先進量產技術。”

對于雙方的分歧，有業(yè)內人士向紅星資本局指出，“技術上目前確實能達到90%的回收率，該技術也可以商用，但動力電池回收的最大挑戰(zhàn)在市場機制，回收難、回收成本高、回收不正規(guī)?！?/p>

動力電池回收，既有資源上的必要性，也是一個千億級規(guī)模的市場。隨著新能源汽車銷量與保有量的不斷增長，動力電池正迎來退役潮。工信部高度重視動力電池回收利用工作，正逐步建立健全行業(yè)體制機制與行業(yè)標準。

最大挑戰(zhàn)是市場機制

上游找不到買家，下游找不到電池

中國工程院院士孫逢春在演講中指出，我國動力電池回收面臨三大挑戰(zhàn)：原材料短期供需失衡矛盾較為突出；動力電池回收利用市場機制成熟度不高；發(fā)達國家設置“碳壁壘”。

首先是動力電池產能已經有過剩的趨勢。據不完全統(tǒng)計，我國頭部電池企業(yè)2025年計劃產能規(guī)模達到2500GWh，是2021年裝機量的16倍，可支撐年產5600萬輛EV（純電動汽車），“這顯然是不現實的?！?/p>

重點來看市場機制。電池回收相關企業(yè)的數量從2021年的3000多家快速增長至當前的2.4萬家，“我覺得不需要這么多”。而且資源配置不合理、建設及回收成本高，正規(guī)企業(yè)回收率低。孫逢春提醒，“要謹防回而不收、收而不用、收而濫用。”

此外，各環(huán)節(jié)涉及企業(yè)多，信息流通難以保障，退役電池持有企業(yè)與后端回收利用企業(yè)信息不對稱等問題凸顯，小企業(yè)囤貨、正規(guī)企業(yè)無貨源。行業(yè)調研結果表明，鈷、鎳、碳酸鋰等材料的回收價格大幅飆升，漲幅甚至超過新材料價格。

北京理工大學教授王震坡也提到，難點在于產業(yè)鏈上下游信息不對稱，上游有電池找不到下游的買家，下游找不到上游的電池，并且交易的透明度比較低；其次是梯次利用技術存在缺陷，價格不透明，電池的健康狀態(tài)難以評估；行業(yè)的裝備水平對于不同類別、類型的電池兼容度較低；智能化和綠色化水平不夠。

格林美（002340.SZ）股份有限公司副總經理張宇平表示，現在的難題就是回收難，精細拆解難，自然回收和再生利用難，還有安全管控難。

千億級的市場

做動力電池回收，就是做千萬噸級別的礦山

GGII（高工產業(yè)研究院）數據顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的4.1萬噸。

電池去哪兒了？

華友鈷業(yè)（603799.SH）總裁助理鮑偉表示，很多環(huán)節(jié)都有電池的所有權。從電池制造，到新能源運營公司和個人，再到電池銀行，電池維修、維護、二手車買賣，最后是拆解廠，所以的環(huán)節(jié)都會有電池遺漏的可能。

他特別提到，“除了蔚來（09866.HK/NIO.US）的換電是真正的物理分離法，很多車企跟我們提出了一個合作需求，就是一輛車兩張發(fā)票，實現電池不是物理分離，而只是財權分離。未來電池銀行可能會占到中國很大的一個電池的出口比例。”

我國的對外依存度很高，動力電池回收主要解決對外依存度的難題。張宇平指出，如果按照現在的產業(yè)發(fā)展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達到當年需求的三分之一?！拔覀?yōu)槭裁醋鰟恿﹄姵鼗厥绽茫褪亲銮f噸級的礦山”，“動力電池回收產業(yè)達到千億產值毫無疑問?！?/p>

廣發(fā)證券研報指出，到2030年，鋰電池回收規(guī)模在中性預測下達1089億元。業(yè)內普遍預測，這是一個千億級的市場。

鮑偉表示，回收行業(yè)通過梯次利用和再生利用，使鋰電池的全生命周期的成本降低了20%以上。

工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司副司長尤勇在世界動力電池大會上表示，新能源汽車產業(yè)發(fā)展提速進一步帶動了對鋰、鈷、鎳等關鍵金屬進口原料的大幅上漲。與此同時，一些外部不確定因素對我們資源保障也產生了一定的外部壓力，所以開展新能源汽車動力電池的回收，既是推動資源的循環(huán)利用、緩解資源瓶頸約束的戰(zhàn)略選擇，也是轉變發(fā)展方式的一種重要抓手，是保護生態(tài)環(huán)境的重要舉措。

“當前回收利用市場正在發(fā)展深刻的變化，廢舊動力電池殘余價值大幅上升，其回收價格也水漲船高，從企業(yè)不愿意回收變成了香餑餑?！?/p>

王震坡在會上發(fā)布了動力電池回收利用預測報告，初步預測未來五年動力電池平均每年有20-30GWH/16萬噸退役，預計到2026年累計退役量超過142.2GWH/92.6萬噸。2022年至2026年，TOP10動力電池企業(yè)累計退役量將達90GWh，TOP1的寧德時代就達到44GWH。

動力電池回收網點已破萬

行業(yè)標準仍有所欠缺

工信部高度重視動力電池回收利用工作，陸續(xù)出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等系列政策，以及動力電池回收利用重點環(huán)節(jié)的國標、行標和企標；建設動力電池回收利用溯源管理平臺，目前已將占全國產量94%的新能源汽車納入溯源管理；推動汽車生產企業(yè)落實生產者建成10171個回收網點，覆蓋31個省、326個行政地市區(qū)；積極培育壯大廢舊動力電池的綜合骨干企業(yè)，遴選了3批共計45家梯次和再生利用的企業(yè)。

據王震坡介紹，溯源管理平臺錄入了電池生產、銷售、維修、更換等環(huán)節(jié)信息，對動力電池實現來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究。

目前平臺接入車輛超1000萬輛，電池包超1400萬套，電量超500GWh。截至2022年6月底，1000余家產業(yè)鏈上下游企業(yè)平臺注冊，汽車生產470余家，回收拆解380余家，綜合利用280余家。

不過動力電池回收的行業(yè)標準還是有所欠缺。目前動力電池回收的國家標準有10項，主要涉及通用要求、管理等環(huán)節(jié)，行標只有17項，集中在有色金屬和化工行業(yè)。

王震坡透露，今年2月，退役電池回收利用行業(yè)標準工作組正式由工信部批復成立，工作組設立秘書處，負責標準項目的組織和協(xié)調等日常工作。目前已經建立多元回收模式，以4S店為主的利用網點和區(qū)域中心站同步推動。今年下半年將在再生利用產品碳足跡、剩余容量評估、無害化破碎分選方面開展工作。

工信部也將進一步健全回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提升回收利用比例和利用效率。

孫逢春建議，要加速打造低碳、零碳電池產業(yè)鏈；強化產品循環(huán)利用效率和設計理念。

他強調要強化動力電池能源屬性，弱化其高價值電動汽車部件屬性；追求適合場景和滿足需求的續(xù)航里程，降低整車質量，節(jié)能降耗；大力推廣換電模式、車電分離，高效和長壽地利用電池?！艾F在大家都在無限地追求續(xù)航里程，一千公里或者是八百公里以上的，我認為這并不是一個非常值得倡導的現象。”

紅星新聞記者 吳丹若 羅敏

編輯 余冬梅

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關鍵詞： 回收利用 行業(yè)標準 循環(huán)利用